Витте и дальневосточный капкан для России
Автор Самсонов Александр
http://topwar.ru/25166-vitte-i-dalne...ya-rossii.html
Сергей Юльевич Витте, которого принято считать великим государственным деятелем, принесшим России большую пользу, при более внимательном рассмотрении оказывается деятелем, из разряда «агентов влияния».
Он не только совершил немало сомнительных действий в области финансов и российско-германских отношений, но и был активным участником втягивания России в дальневосточный клубок проблем.
В 1891 году было принято решение о строительстве Транссибирской железной дороги (Транссиб).
Её сооружение началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на казенные средства и показало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было построено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали.
С запада железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
С востока Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где работы затормозились из-за необходимости строительства огромного моста через Амур.
При начале работ над прокладкой Транссибирской железной дороги рассматривались две концепции её прохождения из Забайкалья на восток.
По наиболее разумному варианту дорога должна была пройти по русской территории - вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска.
По второму варианту дорога должна была идти через Маньчжурию к Тихому океану.
Наиболее активным сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте.
Сторонники прокладки дороги по территории России, говорили о необходимости социально-экономического развития русских областей Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Транссиб должен был дать значительный толчок развитию этих территорий.
Одним из видных сторонников строительства железнодорожной линии вдоль Амура был Приамурский генерал-губернатор и командующий войсками Приамурского военного округа Сергей Михайлович Духовский (занимал этот пост в 1893 - 1898 гг.).
Он проявил себя энергичным управленцем: наладил регулярные пароходные рейсы между Европейской Россией и Дальним Востоком;
при нём был оборудован Владивостокский порт; Владивосток соединен с Хабаровском железной дорогой;
была начата колонизация северных областей края и налажено сообщение с этими окраинами по берегу Охотского моря и Камчатки и т. д.
Духовский подчёркивал, что «колонизационное и базоустроительное значение» железной дороги вдоль Амура огромно, даже если к России присоединят Маньчжурию.
Генерал считал проект Витте просто опасным для России, доказывая такие очевидные вещи, что железная дорога пройдёт по территории Китая, и не будет прочно связывать Приморье с Европейской Россией, будет более выгодна китайскому населению, а не русскому.
Логичность рассуждений Духовского очевидна.
Зачем строить русскую стратегическую железную дорогу по чужой пустыне?
Да ещё и при условии, что эксплуатировать её на чужой территории позволяется не вечно, а 80 лет (вернее, 36 лет, т. к. через такой срок китайцы могли выкупить дорогу).
Однако Витте мыслил глобально.
По его мнению, КВЖД должна была способствовать мирной колонизации Маньчжурии (это при своих то практически неосвоенных Восточной Сибири и Дальнем Востоке!).
А также, по его словам, маньчжурский вариант давал возможность выхода Российской империи на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Витте доказывал, с помощью КВЖД можно будет перебрасывать русские войска на восток;
установить свой контроль над строительством железных дорог на Севере Китая, а в перспективе и южнее;
вызвать переворот в сообщениях между Европой и Азиатско-Тихоокеанском регионом;
привлечь часть грузопотока идущего с Запада на Дальний Восток через Суэц;
открыть для русской торговли внутренние области Китая, посредством соединения его железных дорог с КВЖД;
притянуть к России до половины китайского вывоза и сделать Китай рынком сбыта для русских металлических и текстильных изделий;
обеспечить России «господство над всем коммерческим движением на тихоокеанских водах…».
Таким образом, Витте мысли весьма широко, если не сказать, что был фантазёром, если учесть реальное положение дел в Азиатско-Тихоокеанском регионе и России.
В результате Витте очаровал официальный Петербург.
Всю грандиозность этой ошибки показала уже Русско-японская война 1904-1905 гг.
Не последнюю роль сыграли в этой авантюре и представители финансового мира.
Надо сказать, за Витте стояли российские банкиры и представители «финансового интернационала».
Для строительства КВЖД был привлечён частный капитал.
В декабре 1895 года был учреждён Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.
Для его формирования 3/8 средств передал Петербургский международный банк (его директором был Адольф Ротштейн, доверенное лицо Витте), а остальные средства поступили от 4 французских банков.
В рамках секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии, подписанного 22 мая (3 июня) 1896 года, Петербург получил право на строительство КВЖД.
В Москве договор подписали С. Ю. Витте и глава МИДа А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан.