зачем? Для каких задач? Все это делается для определенных целей, а не для того "чтоб было"...
зачем? Для каких задач? Все это делается для определенных целей, а не для того "чтоб было"...
А что, не слышно ли разговоров о том, чтобы вернуться к "Бурану", доделать и запустить его?
Я?Сообщение от Мистер Фикс
Дааа! Мне за вами не дотянуться, признаю.
Зачем?
Что то с Шатлами США не суетиться, наверное не выгодно.
Тамбы не хочут достижениями хвастать, они всё обгаживать привычны.
Такова их суть.
Причем здесь Тамба? Ты вроде с ВВК разговаривал. Чалдон, ты прям как Вовочка в бородатом анекдоте:Зачем?
Что то с Шатлами США не суетиться, наверное не выгодно.
Тамбы не хочут достижениями хвастать, они всё обгаживать привычны.
Такова их суть.
На уроке. Учительница:
- Дети, у меня в руках кирпич. О чем вы думаете, когда смотрите на него?
Светочка:
- Я думаю о великом подвиге советских строителей!
Олечка:
- А я думаю о перспективах коммунистического строительства в нашей стране.
Вовочка:
- А я - о бабах.
Учительница:
- Вовочка, но почему?
Вовочка:
- А я всегда о них думаю.
Ну США с Шатлами обожглись. Поэтому проект и сдох. А русские просто свой недоделали сколько-то там.Зачем?
Что то с Шатлами США не суетиться, наверное не выгодно.
Тамбы не хочут достижениями хвастать, они всё обгаживать привычны.
Такова их суть.
Это разница.
Что значит обожглись?
Зачем ,Карл!!!?Его доделали, запустили и посадили в автоматическом режиме. Вы ж не пристраиваете к мерседесу цистерну с бензином...., а вся эта конструкция так и выглядит.
Никакой....экономически не выгодно. Дешевле и надежнее забрасывать грузы и экипажи на станцию ракетами.На килограмм веса оптимальный вариант.
Думаю куда интереснее построить пилотируемый корабль на орбите, способный менять орбиту самостоятельно
Энергия эт тоже ракета, еси чо.
В принципе логично, "Энергия-Буран" строились под существенное увеличение грузооборота. Не срослось.
Союзы это и так умеют.
Подробный разбор катастрофы SpaceShipTwo: только ли погибший пилот виноват?
August 3rd, 12:58
На минувшей неделе Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал материалы слушаний по катастрофе SpaceShipTwo.
Напомню, 31 октября 2014 года во время испытательного полета корабль разрушился в воздухе, один из двух летчиков-испытателей погиб, а второй получил тяжелые травмы.
Команда специалистов NTSB прибыла на место катастрофы в течение суток, и уже 2 и 3 ноября на пресс-конференциях была названа непосредственная причина катастрофы
— преждевременный поворот хвостового оперения в тормозное положение.
На пресс-конференции специально подчеркивалось, что расследование катастрофы будет заключаться в установлении причины этого события, и займет это примерно год.
Результаты расследования появились всего через 9 месяцев. Новостные агентства написали короткие заметки о том,
что виноват второй пилот, преждевременно снявший блокировку системы торможения.
Но в материалах почти двухчасовых слушаний NTSB вырисовывается более сложная картина.
Материалы слушаний выложены в открытый доступ, и их можно посмотреть здесь.
Матчасть
Прежде, чем говорить о причинах катастрофы, нужно понять, как работает система торможения SpaceShipTwo.
В нормальном полете она является критическим компонентом, обеспечивающим торможение аппарата:
Полет SpaceShipTwo состоит из следующих этапов:
1. Сброс с корабля-носителя WhiteKnightTwo на высоте ~15 км и скорости ~0,5 М.
2. Разгон с набором высоты на ракетном двигателе.
3. Подъем по инерции до высоты 110 км.
4. Поворот хвостового оперения в режим торможения.
5. Торможение в плотных слоях атмосферы.
6. Поворот хвостового оперения в самолетный режим.
7. Планирующий полет и посадка на аэродроме вылета.
Уникальность системы торможения заключается в том, что поворотом балок хвостового оперения аппарат переводится
в аэродинамически устойчивую конфигурацию и тормозит, сохраняя правильное положение, как бадминтонный волан.
Система была успешно испытана в полете:
http://www.youtube.com/watch?v=eEmLOU8zTSE
Virgin Galactic's SpaceShipTwo First "Feathered" Flight
Технически, система торможения управляется четырьмя рукоятками:
Две нижние рукоятки управляют левым и правым замками системы торможения, для того, чтобы снять блокировку, нужно их потянуть вниз.
Две верхние рукоятки управляют левым и правым исполнительными механизмами (актюаторами) системы торможения, для того,
чтобы включить систему торможения, их надо потянуть на себя.
Все рукоятки механически защищены от самопроизвольного движения при вибрации аппарата.
Полет снимался несколькими камерами.
На слушаниях показаны данные с трех камер: наземной, на самолете-носителе и на хвостовой балке SpaceShipTwo:
http://www.youtube.com/watch?v=Qv8Y0aMNix8
Video shown during NTSB Board Meeting on in-flight breakup of SpaceShipTwo near Mojave, CA.
На видео отчетливо видно, что хвостовые балки начинают поворачиваться, хотя данные из кабины говорят, что ни пилот, ни второй пилот не активировали систему торможения.
В то же время, известно, что замки системы торможения были разблокированы вторым пилотом (погибший Майк Олсбери) после доклада о достижении скорости 0,8 М.
Согласно карте полета замки системы торможения нужно было разблокировать после достижения скорости 1,4 М.
Из-за того, что замки системы торможения были открыты на трансзвуковой скорости полета, на аппарат стали воздействовать нерасчетные аэродинамические силы,
которые оказались сильнее приводов системы торможения и развернули аппарат в режим торможения, что привело к его разрушению:
http://www.youtube.com/watch?v=F_lJjCVNTas
Анимация полета SpaceShipTwo с указанием аэродинамических сил
При разрушении аппарата пилота (Петер Сиболд) вместе с креслом выбросило из кабины, он смог отстегнуть ремни кресла, и его парашют раскрылся автоматически.
Тело второго пилота (Майк Олсбери) было обнаружено в обломках кабины.
На слушаниях ничего не было сказано о времени и причине смерти.
План полета, подготовка и другие человеческие аспекты
В этом полете распределение обязанностей между пилотом и вторым пилотом было следующим:
После сброса с самолета-носителя пилот управлял аппаратом и отдавал команду на зажигание ракетного двигателя.
Второй пилот производил операции по включению двигателя.
По достижении скорости 0,8 М второй пилот объявлял вслух «0,8 М!», чтобы пилот был готов к тряске трансзвукового участка полета.
При приближении к скорости звука меняется обтекание аппарата воздухом, и практически любой самолет или ракету начинает трясти.
Пилот, кроме непосредственного управления аппаратом, начинал управлять триммером стабилизаторов, а задачей второго пилота было громко сообщать о положении стабилизатора.
Типичным был бы непрерывный доклад, например, «Пять градусов! Семь градусов! Девять градусов!».
По достижении скорости 1,4 М второй пилот должен был разблокировать замки системы торможения.
В реальности спустя примерно две секунды после объявления «0,8 М», на скорости примерно 0,82 М второй пилот произнес «Разблокирую!»
и разблокировал замки системы торможения.
Оба пилота успели отметить увеличение тангажа (аппарат начал задирать вверх нос).
Оба пилота проходили специальную предполетную подготовку, которая включала в себя работу на симуляторе SpaceShipTwo, планирующие полеты на WhiteKnightTwo,
который в определенной конфигурации имитировал аэродинамику SpaceShipTwo на участке планирующего снижения и посадки,
а также тренировки на спортивном самолете для отработки навыков работы в невесомости и вывода самолета из опасных режимов полета.
В то же время, тренировки на симуляторе производились не в полетных костюмах (шлем, кислородная маска, высотный костюм),
а в обычной одежде, и на симуляторе не имитировались перегрузки и тряска реального полета.
Неизвестной до слушаний особенностью являлось то, что замки системы торможения должны были быть разблокированы до скорости 1,8 М.
Если этого не удавалось сделать, то дальнейший разгон необходимо было отменить, потому что в случае отказа замков системы торможения SpaceShipTwo не мог нормально затормозить.
В результате на пилотов действовали следующие стрессовые факторы:
- Полетная карта не использовалась в бумаге, операции выполнялись по памяти.
- Операции нужно было выполнить в весьма сжатый срок, по данным полетов в симуляторе примерно 26 секунд.
- Полеты с включением двигателей выполнялись давно, пилоты могли отвыкнуть от тряски и перегрузок.
- Тренировки на симуляторе проводились в обычной одежде, отсутствие привычки к полетному костюму могло дополнительно усилить стресс.
- В документации была прямо указана опасность поздней разблокировки системы торможения, а вот опасность слишком ранней разблокировки,
хоть и считалась общеизвестной, в документации прямо указана не была.
В результате пилоты могли стремиться разблокировать замки системы торможения как можно раньше, чтобы не вызвать отмену дальнейшего разгона.
При разработке аппарата конструкторы не установили никаких систем информирования о достижении безопасной скорости
для разблокировки или защиты от преждевременной разблокировки системы торможения,
полностью положившись на квалификацию пилотов.
Несмотря на то, что при разработке SpaceShipTwo использовались технологии предупреждения возможных аварий, они оказались недостаточными.
Регулирующие органы (FAA/AST) оказались неспособны дать адекватную оценку безопасности аппарата из-за новизны отрасли частных суборбитальных полетов
, к тому же, при рассмотрении заявки на них было оказано давление, чтобы заявка была рассмотрена в 120-дневный срок,
а решение было положительным. Взаимодействие инспекторов по безопасности и фирмы-разработчика (Scaled Composites) было недостаточно полным, быстрым и качественным.
Также, инспекторы по безопасности назначались на полет, но не на разработчика, и не были знакомы с особенностями корабля и проводимых полетов.
Выводы
NTSB сформулировало десять рекомендаций по повышению безопасности. Конструкторы SpaceShipTwo сообщают,
что уже разработали механизм, защищающий от преждевременной разблокировки системы торможения.
Формально, эта катастрофа стала первой космической катастрофой, произошедшей по вине экипажа.
Но виноваты не только пилоты.
Конструкторы, которые «сложили все яйца в одну корзину» и не установили никаких систем предупреждения или блокировки замков системы торможения
от раскрытия в неподходящее время, тоже несут ответственность за эту катастрофу.
Люди всегда ошибались, ошибаются и будут ошибаться.
В ситуации, когда и слишком ранняя, и слишком поздняя разблокировка системы торможения одинаково смертельно опасна,
инженеры, фактически, поспособствовали ошибке, напоминая об опасности слишком поздней разблокировки,
но ничего не указав в документации или на приборной доске об опасности слишком ранней разблокировки.
Практически закономерно, что люди ошиблись всего после восьми полетов.
Тот факт, что конкретно эта причина катастрофы больше не повторится не вселяет в меня оптимизм и уверенность
в дальнейшем успехе суборбитального космического туризма от Virgin Galactic.
Если бы аппарат проектировался с учетом опасностей скоростных, высотных и космических полетов, то эта авария не стала бы катастрофой.
Катапульты или спасаемая капсула экипажа не допустили бы гибели людей даже в случае разрушения аппарата.
Но этого нет, и не планируется — SpaceShipTwo спроектирован в идеологии гражданских самолетов, а не космических аппаратов.
Инженерно красивая концепция системы торможения является критически важным для безопасности полета компонентом.
Но как инженеры обеспечивают ее надежность? Дублированы ли ее исполнительные механизмы?
В истории авиации были самолеты с изменяемой стреловидностью крыла — Су-24, МиГ-23, F-111.
Но в случае отказа привода поворота крыла у экипажа были катапульты.
Какие системы спасения будут для пассажиров SpaceShipTwo, если откажут актюатор или замок системы торможения?
Люк в кабине и парашюты, как во Вторую мировую войну?
Все пассажиры должны будут проходить обязательную парашютную подготовку, прежде, чем подняться на борт.
Но в случае такого отказа аппарат начнет вращаться, и перегрузка не позволит людям даже встать с кресла, сделав эту подготовку совершенно бесполезной.
Понятно противоречие — на меры безопасности требуются деньги, и количество туристов, которые могут оплатить полет, станет еще меньше.
Но в противном случае SpaceShipTwo может повторить судьбу Спейс Шаттла — сказочно красивого корабля,
в котором погибло много людей, а сама концепция дешевого грузовика на орбиту оказалась провалом.
При подготовке публикации кроме видеозаписи слушаний использовались материалы:
источник
источник
источник
источник
У меня, как у чайника, только один вопрос, а можно было сделать эту разблокировку системы торможения автоматической?
Чтобы не загонять пилотов в 26 секундные рамки принятия решений, человек слаб - он может испугаться, потерять сознание, растеряться, наконец..
Получается, что полет такого дорогущего корабля, да еще с пассажирами на борту, висит на волоске этих 26 секунд принятия решения пилотами?
Ну, нафиг, я не полечу!!!
http://svpressa.ru/e...article/128828/
До 2021 года запуск американских военных и шпионских спутников будет зависеть от российских поставок
Александр Ситников
Сборочный цех ракетных двигателей серии РД-180 в НПО «Энергомаш» им. академика В.П. Глушко в г. Химки (Фото: Юрия Машкова/ ТАСС)
Портал Military.com, рупор Минобороны США, опубликовал статью «Потребность Пентагона в российских двигателях сохранится на долгие годы».
Её автор Брендан Макгарри пытается объяснить американской общественности, почему в США нет внутренней альтернативы РД-180.
Он напоминает, что ровно год назад американские законодатели подняли вопрос о зависимости от поставок российских двигателей для ракет Atlas.
Тогда на первом слушании, посвященном этой проблеме, конгрессмен Майк Роджерс от Алабамы, председатель подкомитета вооруженным силам Палаты стратегических сил сказал: «Я хочу новый двигатель, а не новую ракету».
Выступил и миллиардер Джефф Безос, основатель частной аэрокосмической компании Blue Origin ltd, который заявил,
что возможный американский аналог российскому двигателю под названием BE-4 будет готов в конце 2019 года.
Далее потребуется примерно два года для его сертификации. В этой связи генерал Джон Хутен, глава командования космических сил,
подчеркнул, что только в конце 2021 года Америка перестанет быть зависимой от России.
Хотя лично он в этих сроках сомневается и считает, что это произойдет гораздо позже, если вообще произойдет.
Дело в том, что потребуется редизайн ракеты Atlas, вокруг которого идут наиболее жаркие споры.
В частности, Майкл Гриффин, бывший глава НАСА, считает, что США не будут финансировать развитие новой ракеты,
или полагаться исключительно на коммерческие компании, такие как Space Exploration Technologies Corp. (SpaceX).
«Это большое заблуждение отказаться от Atlas, — сказал он, — эта ракета завязана с другими стратегическими активами,
такими, как истребители, бомбардировщики, авианосцы, подводные лодки и наземные службы.
Atlas входит в архитектуру национальной безопасности и имеет стандарты, которые нельзя просто так заменить.
Короче говоря, нам нужен стопроцентный аналог РД-180».
По его словам, несмотря на шумную риторику со стороны российских чиновников, поставки двигателей РД-180 в США продолжаются непрерывно.
Так или иначе, но сразу были выделены $ 220 млн. для проработки этого вопроса.
В первую очередь в течение 45 дней был подготовлен специальный доклад Пентагона о проблеме двигателя РД-180, названного в США «Альбатросом».
Доклад начинается с того, что «…те, кто рос в эпоху „Аполлона“, посадки на Луну, и челночных трансфертов,
не мог представить время, когда США будут строго ограничены в полетах в космическое пространство.
Тем не менее, это время перед нами. Причина в нашей зависимости от двигателя российского производства.
Америка была одной из двух исходных космических держав.
Но теперь без гарантированного доступа в космос, США фактически перестает быть таковой»…
По словам профессора Даниэля Гюре (Daniel Goure), который комментировал этот документ,
нынешний кризис является симптомом более широкой проблемы в космической промышленности.
И связан он с неудачами ВВС и НАСА в проектах новых пусковых установок и носителей, в том числе в области межконтинентальных ракет (МБР)
и баллистических ракет подводного базирования, о которых общественность осведомлена крайне скудно.
Отсюда ложное представление, что русский двигатель продвигает кремлевское лобби.
В любом случае, космическая программа США должна освободиться от «Альбатроса».
После окончания «холодной войны» и распада Советского Союза американские ученые и инженеры
смогли получить доступ к некоторым передовым российским технологиям, говорится в докладе.
Западные эксперты обнаружили, что русские двигатели при равных стартовых возможностях оказались мощнее американских на 25%.
За двадцать лет упорных работ ученые США так и не смогли достичь параметров российских двигателей.
Кроме того, учитывая крах советского военно-промышленного комплекса, стоимость РД-180 была невероятно низкой, каких-то 9 миллионов долларов.
И даже нынешняя цена в 70 миллионов долларов за одного «Альбатроса» является недостижимой для американской космической промышленности.
В то же время переход на РД-180 в 1996 году снизил стоимость старта на 50% и одновременно сделал запуски крайне надежными.
Благодаря этому американская группировка военных и разведывательных спутников сегодня является самой мощной в мире.
Без этого двигателя были бы невозможны миссия к Плутону «Новые горизонты» (2006), полет к Луне «Lunar Reconnaissance Orbiter» (2009),
исследование Солнца в рамках программы «Обсерватория солнечной динамики» (2010), миссии к Юпитеру «Юнона» (2011)
и к Марсу «Mars Reconnaissance Orbiter» (2005), а также «Марсианская научная лаборатория» (2011) и «MAVEN» (2013).
Брендан Макгарри информирует, что сразу же после крымского кризиса, специалисты Центра космических и ракетных систем SMSC
начали переговоры с Москвой о приобретении лицензии на производство РД-180 на внутреннем рынке США.
Американцы пошли на это шаг, несмотря на то, что строительство завода займет, по крайней мере, четыре года и будет стоить $ 1 млрд.,
при этом они гарантировали, что правительство России будет по-прежнему контролировать использование двигателя.
Интересно, что в докладе это решение, если было оно бы принято, называется стратегически правильным в грядущей «холодной войне».
Иначе говоря, эксперты EELV (программы запуска спутников на орбиту) не очень верят компаниям, которые обещают новый двигатель к 2019 году.
В докладе также сказано, что в США имеется пять компаний, которые в принципе могли бы создать двигатель,
обеспечивающую необходимую тягу, но для этого потребуется нежелательный редизайн Atlas V.
Согласно правительственному исследованию Accountability Office, ни одна из этих компаний, в настоящее время не является эксклюзивной для программы EELV.
Например, проект SpaceX, который представляют в американском обществе в качестве конкурента «Энергомаша»,
не имеет всех необходимых технологий для обслуживания всего спектра старта ракеты.
Иными словами, ни одна из предложенных альтернатив РД-180 не может быть реализована без инвестиций, объемы которых даже не обозначены.
И это тогда, как ВВС катастрофически не хватает ресурсов на сегодняшние задачи.
Но самым негативным для НАСА является то, что наличие масштабного, и даже фактически безграничного финансирования не гарантирует,
что новые технологии будут готовы точно в срок и соответствовать строгим требованиям производительности и надежности.
Оказывается, в архивах Пентагона пылится немало проектов «мертвых двигателей», за разработку которых были уплачены значительные бюджетные средства.
В докладе делается вывод, что самым близким по характеристикам к РД-180 является двигатель BE-4, и то если он будет применяться в паре на одной ракете.
Тем не менее, при их установке потребуются более объемные топливные баки, чем те, что в настоящее время используется на Atlas V.
Это может привести к значительным конструктивным изменениям ракеты с непредсказуемыми результатами.
Данный вариант признан крайне нежелательным и будет реализован, если Россия откажется от поставок РД-180.
Сколько для этого потребуется средств, не уточняется.
Доктор Лорен Томпсон в этой связи пишет, что «НАСА и ВВС не имеют бюджета для разработки надежного преемника российского ракетного двигателя».
Он напоминает, что для нынешнего технологического времени характерно мировое разделение труда, при котором ни одна страна,
какой бы богатой она не была, не может иметь передовые позиции во всех научных областях.
Справка «СП»
16 июля 2015 года в США были доставлены два первых новых двигателя РД-181 для американской ракеты Antares.
Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
Ваши права
